疯狂的单车

人浏览 | 条讨论 | 次分享 | 添加时间:
关于共享单车的三个猜想

共享单车的战场上,各方厮杀正酣。经过一段时间的运营,这个行业的特点、问题,各家企业之间的优劣势、竞争发力点等,都已经有所显现。我们进行了一系列采访,试图勾勒出在未来一段时间内,共享单车行业可能出现的几个大趋势。
本刊记者|卢华磊 周长贤 孔明明  编辑|唐晓园
 
猜想一:智能车锁将成为标配?
智能车锁将成为共享单车必备部件,因为它不仅可以定位防盗,更是获取数据的重要源头。
 
2016年12月6日晚上6点,摩拜单车上海办公室,部分员工已经下班,但靠墙边的长椅上躺了一个酣睡的男士,裹着棉衣,戴着帽子。
穿着松松垮垮羽绒服的摩拜CEO王晓峰开始戴着耳机在办公室里晃来晃去,看起来像是在听歌,但他反驳说,自己是在打电话,“哪里还有时间听歌?”看到记者在观察睡觉者,他又解释说那是他们的CTO夏一平,“他经常以这种姿势出现在办公室里。”
办公室的空地上放着几辆自行车,一个男生正用扳手修理其中一辆,他身旁的桌子上,一把智能车锁正在接受循环测试——滴滴……啪……每隔几秒钟这种开关车锁的声音都要在这个不大的空间里回响一次。
智能车锁是摩拜单车的核心部件,如果说共享单车有什么技术门槛的话,车锁一定是最难以复制的零件之一。
“车锁的研发超过一年。”王晓峰对《财经天下》周刊说,早在2015年他们就开始研制车锁,现在这个圆形锁扣中集合了GPS、SIM卡和通讯模块,几乎相当于一个手机。用户每次扫码开锁就是一个远程呼叫电话的过程,信号将通过“移动窄带物联网”传输到智能车锁的SIM卡上,收到命令后锁舌才会弹开。
为了满足车锁的电力需求,摩拜还设计了用户通过骑行为智能锁充电的方法,但这种设计也决定了他们的单车很难通过改造市场上既有的自行车来完成,只能自己设计生产。
这最终推高了摩拜单车的成本,最初他们自己开模设计,单车造价一度高达6000元,随着批量化生产,4个月后,单车成本降低到3000元左右,而12月7日上海闵行区法院对一起盗窃摩拜单车的判决书显示,现在一辆摩拜单车的价值约为1800元。
这也是摩拜最大的竞争者——ofo未采用智能锁具的原因之一。作为共享单车市场的另一大玩家,ofo采用了完全不同于摩拜的商业思路。
他们选择采购传统自行车作为产品,不配备智能车锁,而是采用“机械密码锁”——ofo为每辆单车编号并配备对应的机械锁,用户在其App上输入自行车编号就可以获取机械锁的密码,输入密码后即可手动开锁。这种思路极大地节约了成本,现在ofo单车成本在250~270元之间,这意味着每生产一辆摩拜单车就可以投放3~4辆ofo单车。
这也是ofo投资人、金沙江创投合伙人朱啸虎认为ofo将战胜摩拜的原因。“摩拜布一辆车,ofo可以布10辆……90天共享单车的战争就会结束。”朱啸虎曾在2016年9月如此表述。
起家于高校园区的ofo种子用户是整体素质较高的大学生群体,这让初创期的他们较少顾及偷盗、丢车以及破坏自行车的问题,专心用小成本去换取大市场,所以智能车锁的GPS定位功能对当时的他们而言并不十分重要。
但现在,当这种自行车走出校园时,隐患开始一一放大——社会的复杂性要远超大学。
即便是定位功能完整的摩拜单车,在刚刚商用时依旧面临“用户私藏、偷盗单车、单车被投河中”等问题,没有定位功能的ofo单车在面对类似困境时甚至难以取证维权。
同时,无定位功能的机械密码锁还给ofo留下了极大的使用漏洞,每个ofo车锁只对应一个密码,这就意味着,在初次解锁之后,只要用户记住该车密码,私自藏匿该单车后,就可以免费骑行。
显然,与摩拜扫码解锁相比,ofo的这种解锁方式更考验用户的公德心。
ofo创始人戴威起初并不在意,在公开演讲中强调“机械锁的开锁成功率远高于智能锁,这将带来更好的使用体验。”同时他希望利用低成本的优势,铺设更多的单车快速抢占市场。
但实际上,智能锁的意义并不只是定位防盗,它内置的GPS还是获取用户数据的重要源头。
“如果今晚有100辆车进上海,你知道该摆放在哪几个地方,每个地方投放多少辆吗?”王晓峰对《财经天下》周刊说,他们已经建立了一个系统,用大数据分析的方法来预测摆放地点和摆放数量。“最初我们依靠经验投放车辆,例如将车子投放到人民广场或徐家汇等人流量大的地方,但到底在哪里摆放自行车才能被人们最快速地骑走?我们没有依据。而随着摩拜单车数量的增加,这些相关的数据最终会被统一起来做成参数,让系统计算出投放地点和投放数量。”
这些原始数据中包含了单车的运动轨迹、某一区域内用户打开App的频率,周边商场、写字楼位置等,经过后台分析后,系统会给出投放建议。

“现在我们将演唱会的信息输入该模型。”王晓峰说,大型演唱会将给周边街道带来交通压力,而提前在该地区布置自行车可以缓解这些问题。在王晓峰看来,这将是他们保持市场领先地位的关键。
2016年11月初,上海产业转型发展研究院向社会首次发布“上海城市摩行指数”,为上海各区的自行车骑乘情况做排名,该指数就来自于摩拜单车的运行数据。王晓峰说,未来他们会每月发布一次摩行指数,这也将是他们和政府合作的一次实践。
认识到数据重要性的并不止摩拜一家。在接受《财经天下》周刊采访时,优拜单车CEO余熠也表示,与滴滴、优步等打车软件相比,自行车数据更有意义。
“打车的数据是乱的,自行车则是相对熟悉的路径,而且频度更高,最后产生的数据价值会更大。我们拿到更精准的用户画像,可以与其活动区域的服务做对接。”余熠说。
优拜描绘了其生态规划,将以出行为目标,连接生活、服务的方方面面。针对CBD、酒店、校园、交通枢纽、工业园等不同场景,优拜将对用户人群进行细分,提供针对性服务,还将在生活服务、智能硬件,甚至体育、金融上都有所尝试。
在摩拜和ofo之后,新近加入共享单车战局的企业都选择了摩拜模式的“智能车锁”,甚至早前坚持用机械密码锁的ofo也开始研发智能锁具。
在2016年11月接受媒体采访时,ofo联合创始人于信表示他们正在测试四五款智能车锁,这些锁具带有蓝牙技术和GPS定位,可以通过App解锁。可见,即便ofo不考虑机械锁的盗用漏洞,但也无法回避智能锁的数据价值。在强调了“产品先落地”之后,ofo还在回头调整他们的智能化硬件。
“我大胆预测,未来所有的共享单车必定都选择使用带有GPS功能的智能车锁。”王晓峰说,“那些暂时没有采用智能车锁的同行,必将向我们学习,拭目以待。”
猜想二:
自行设计单车将成为主流?
自行设计单车不仅满足用户需求,更主要的是为企业节约运营成本。
“2017年3月将是共享单车行业的决战期,预计7、8月份可以分出高下。”小蓝单车创始人李刚如此分析当前战局。
在共享单车行业,小蓝单车算是后来者。李刚曾是360智键项目的负责人,于2014年底创办旨在生产制造智能自行车的野兽骑行品牌。2016年11月在获得1.5亿元的B轮投资后,李刚在野兽骑行的基础上推出小蓝单车,入局共享单车行业。

野兽骑行和小蓝单车两家公司独立运营,野兽骑行更多扮演的是小蓝单车的“军火商”角色。
2016年3月,小蓝单车开始研发产品。10月初第一版小蓝单车出现在办公室中,但李刚觉得车子和心中想象的“不太一样”,团队临时召开紧急会议,再次改进。
“10月份蛮痛苦的,因为我们从硬件的各个角度去修改细节,包括座椅的角度、胎的版本、锁的测试等。”小蓝单车COO孙冶说,“做硬件最痛苦的事情是做减法。”
和ofo从传统自行车厂商采购单车的做法不同,小蓝单车选择自行生产单车,目前每辆小蓝单车的成本在2000元以内。孙冶认为这是他们的优势:“城市不是想铺就能铺得起来的,供应链是我们其中一个比较大的强项和优势,全年我们可以做到300万~500万辆的产能。”
选择自行设计的还有优拜单车。这个成立于2016年7月的公司,在成立1个月之后就获得了产业基金中路资本的垂青,拿到千万元级别的天使轮融资,并在随后的3个月内完成了两次融资。
中路资本的出资方中路集团是自行车行业巨头永久品牌的持有者,年销售永久自行车200多万辆,因此优拜单车又被人们看做是永久旗下的共享单车项目。
优拜CEO余熠对《财经天下》周刊表示,即便有现成的传统版永久自行车可以使用,但他们还是选择重新设计自己的共享单车产品。
余熠认为,公共自行车应该具有易维护、少维护的特点,因此免充气胎、车架、油漆、坐垫、车把手、脚踏等都需要耐久性较高的材料。同时,该自行车还要满足“骑行起来非常轻便,外观相对时尚”的要求,因为“一些高端人群更在意骑行体验和外观炫酷的效果,而对一两块的租车费并不敏感。”
2016年12月13日,优拜单车发布新款单车“火星(Mars)”,至此他们的“小绿车”已经形成了区分男女用户的两款车型。新车车架采用带状镂空设计,选用航空级铝合金材料,据称强度检测结果两倍于EN14764(欧洲城市自行车安全标准)指标要求,并设置有三级变速档位,座椅有S、M、L三个高度档位可调节,甚至车篮位置还设计了杯架。
按产业规律,一款新品从研发设计到量产需要四五个月的周期。得益于永久在公共自行车制造上的技术和经验积累,优拜的第一代车仅用了40多天时间。余熠认为,如果没有供应链上的优势和能力,即使竞争对手拥有再多资本,也不可能缩短周期。而且,一辆车拥有30个左右的零件,某些核心部件往往是限量供应,根本不是钱能解决的问题。目前优拜的这两款车造价也在2000元左右。
在余熠看来,共享单车是“一分价钱一分货”,成本低廉的单车,后续投入的维护费用将非常巨大。
“这些钱不花在前面,就花在后面。”余熠表示,在他看来,一辆4年免维护的单车(自行设计生产的单车)将比半年免维护单车(采购普通自行车)更省钱。虽然后者成本可能只有前者的十分之一,但后者需要每半年更换一次新车,以4年期限计算,两种车子的成本基本一致。如果再算上4年期间工人的维护、维修、物流轮换的费用,半年免维护单车的成本会更高。
余熠认为,随着行业的发展,未来政府会出台相关的“共享单车标准”,就像当前的网约车标准一样,只有符合该标准的单车才可以提供此类公共服务。“共享单车肯定和普通的家用自行车不同,未来可能会设立一个准入门槛,质量太差或者有安全隐患的单车或将退出公共单车市场。”
和摩拜单车一样,这些后来者都将“免维护”作为共享单车的设计方向,他们宁可在设计生产时多投入成本,也不希望在后续运维中增加投资。
优拜计划未来一年内在52个城市投入280万辆车。北上广深等城市,优拜计划每城至少投放3万~5万辆车,最终达到5万~10万辆车的规模。在南京、苏州等长三角、珠三角城市,优拜先期投放2万~3万辆,最终达到5万辆左右的规模。
而率先自行设计单车的摩拜,在2016年9月份发布了“采购自传统自行车供应链版本”的摩拜lite,这一度被市场解读为“摩拜向ofo的低成本策略靠拢”。
但在接受《财经天下》周刊采访的时候,王晓峰用“麻烦”来形容摩拜lite,采购过来的单车虽然成本不高,但却大大增加了他们的运维成本。
“lite每天的损坏率是摩拜经典版的数倍。”王晓峰摇着头说,他们会放缓摩拜lite的投放,回到摩拜经典版的方向上发展。“传统自行车(生产研发速度)是很快,但那会产生很多意想不到的麻烦,希望别人也别走这条路。”
王晓峰认为摩拜经典版“皮实、耐用”的特征,大大降低了他们的运营维护成本,“估计传统自行车的运维成本至少是摩拜经典版的5倍。”
而摩拜单车的投资人华平投资集团执行董事胡正伟则对《财经天下》周刊表示,单车是自行设计生产还是采购成品单车并不是首要的区别,最关键的还是车辆的功能性和科技性是否和共享单车这一市场的特性所匹配。
这和苹果的模式类似,苹果的18家总装工厂中,只有1家是苹果自有自营,其余17家中,有16家工厂为台资企业,1家中资企业。苹果通过自身的设计和严格的技术标准,牢牢把控着全部生产流程和质量。所以,是否完全自行生产单车并不是最关键的,而是单车的功能性更为重要。
猜想三:局部优势难以复制全国,难现一家独大格局
重模式降低了推广速度,不同城市会出现不同的优势品牌,一两家互联网企业垄断市场的格局很难在这个行业内复制。
截至2016年12月28日,摩拜单车在国内进入9个城市,除了北上广深4个一线城市外,他们还在成都、宁波、厦门、佛山、武汉投放自行车。
这出乎很多人的意料,按照互联网公司的发展趋势,大部分公司都遵循着一线——二线——三四线城市的扩张线路,很少有人将宁波、厦门、佛山列入前十推广地。
或许这从侧面反应出共享单车市场的特征——大家并没有一味地按照城市GDP排名来推广市场,而是选择那些更“适合”自己的地方发展。

王晓峰解释说,他们综合了各类权重指标,来选择自行车的投放城市,其中包含“App下载量、当地政府的合作意愿”等。
2016年11月,摩拜单车作为自行车行业代表参加了在乌镇召开的“世界互联网大会”,得益于媒体的广泛报道,3天时间摩拜单车的百度指数翻了一番。
知名度的增加换来了更多的下载量,王晓峰说,那几天北方某省份的下载量超过1万。即便他们没有在该地区布置一辆单车,但依旧挡不住人们好奇“北上广深流行的单车是什么东西”,他们会下载App查看了解。这些下载行为给摩拜提供了市场推进的方向,起码当地消费者对这个产品有尝试的欲望。
但进军某城市的决定并不仅依靠这一个数据得出,王晓峰表示,他们还会考虑天气、GDP、人口密度等因素,比如寒冷的冬季就不适合在北方城市投放单车,而人口过于分散的地区他们也会延后投放。
此外,“当地政府”的态度,也是所有入局者慎重考虑的因素。摩拜有专门从事政府关系的部门,《每日人物》曾报道称,摩拜单车北京城市总经理邢林曾担任上海的政府关系经理,王晓峰当时给他的任务是,与上海的几个区政府签署战略合作协议,让市领导注意到摩拜。
像在城市内投放自行车一样,摩拜依旧会将这些因素加权后建立数据模型,让电脑来计算出自己下一步的扩张方向。在准备进入新城市前,摩拜会提前几周派人前往该城市进行实地调查,条件符合后,会投入部分车辆试运营。以广州为例,2016年9月20日他们在广州投放了第一批单车,而直到10月27日他们才正式宣布进入广州市场。
与此前几家网约车平台一夜之间风靡大江南北的推广速度相比,这样的速度堪称龟速。但这正是共享单车市场和其他市场的不同之处。
“滴滴、易到之类的网约车平台重视经营,而共享单车需要重视运营。”小蓝单车COO孙冶说,网约车平台只负责撮合乘客和司机的交易,而不用参与车辆的运营。甚至专车类的网约车平台,只是盘活市场存量,几乎不需要线下团队去每个城市做市场开发。
共享单车则不同,共享单车的车辆属于这些公司,这不是盘活存量市场,而更像是创造一个增量市场,要想让车辆更快更好地在某个城市运转,就一定需要线下团队参与开发运营。
这就形成了单车市场的另一个特性——本地化优势。
简单地说,一旦某品牌在一个中小城市率先布局并大量投放车辆后,其他品牌就很难在该地区参与竞争,这种市场特质将导致整个共享单车市场呈现“大、中、小”各类企业并存的状况,不会像此前互联网改造过的外卖、团购行业那样形成寡头垄断的格局。
优拜单车CEO余熠表示:“共享单车有很强的地域性,在上海很牛的品牌并不意味着到广州依旧很牛,因为自行车不可能爬城,大家对品牌的认知也不一样。”所以优拜的战略将是——不放弃一线城市,同时进军二线空白市场。
“我们也会去抢占一些属于我们的品牌市场。”余熠说。在他看来,最终共享单车市场将呈现大玩家瓜分北上广深这样的大型市场,小玩家将服务本土小城市,最终形成大、中、小玩家按照五三二或者六三一的比例分摊市场的格局。
 

 
飞鸽:共享浪潮下80岁老厂的忧喜

仅仅是组装生产车辆,还不能说是把打开产业升级大门的钥匙攥在自己手里了。
本刊记者|文亿  编辑|胡刘继
 
2016年雾霾浓重的冬季,见证了互联网对制造业的又一次狂热变革。在天津市静海开发区津沧高速边的厂房中,天津市飞鸽集团有限公司(以下简称“飞鸽”)的产线正在徐徐运转。一个个颜色鲜黄的20寸车架倒置在传送带上,在历经数十道工序后,变身成ofo小黄车。
总经理张金瑛不在这里。她本想为自己争取一天时间来看看,可是不成。在相隔半小时车程的天津市区,数笔共享单车的订单等待着她去谈判。
现在,这成了公司的头等大事。共享单车战火燎原,连带着烧旺了传统自行车厂商的生意。张金瑛已经很久没有在这个季节接到过单笔金额超过40万元的订单了。历年冬季都是本土市场的淡季,每年10月底至次年4月中旬,飞鸽的产线都以生产面向中东、东南亚等海外市场的产品为主。但最近,本土订单数量增多,排产出现了供不应求的局面。ofo的单子催得急,张金瑛不得不临时挪出两条产线来做,延后了外贸车辆的交期。满打满算,两条产线每天能够各自生产1200辆自行车,若是晚上加班赶进度的话,能到2000辆左右。
形势好得让人难以置信。采购人员已拼命追加采购,从富士达、金轮等自行车组件生产厂商进货,满载配件和整车成品的货车,从早到晚进出不辍。即便如此,2016年10月、11月时,飞鸽与悠悠单车Joybike、快兔出行谈下的生意,都还没来得及挤出产线来投产。
飞鸽市场部总监王治国对《财经天下》周刊介绍说,飞鸽是2012年10月底搬到这片产业园的,两栋厂房共占地3万平方米。彼时正是行业下滑之时,产能方面要求不高,年均维持在100万辆左右即可,海内外市场六四分成。但最近他们已经“明显感觉产能不足,开始筹备扩建产房了”。
ofo的小黄车是2016年12月20日开始在这里投产的。临近春节,产线上总会出现用工荒。为了完成任务,飞鸽补充了一些临时工。产线上的120余名工人身穿蓝色工作服,手脚麻利地安装车把、铰链、手刹等零配件,每道工序不过10来秒的时间。ofo选用的产品属于低配范畴,整车成本不超过200元,就连成品包装都降到了最低标准——硬纸壳与塑料布叠加,简单打包后摞在一起,不必装箱。这省去了高档自行车调配变速器等耗时的环节,工人们只需重复着再熟悉不过的动作,除了车身颜色,他们察觉不到面前的ofo与前些天组装的粉色外贸车辆相比有任何特别。
事实上,在这场狂欢中,飞鸽并非唯一入局的传统自行车厂,投入也称不上最多。就在ofo产线开始运转的那一天,曾与飞鸽并肩的另一老牌传统自行车厂商上海永久,也宣布了入局计划:2017年联合共享单车新入局者优拜,在全国市场投放10万~20万辆共享单车。几天后,上海凤凰也揽下了任务,ofo出海计划中首批投放在硅谷、伦敦的车辆,由凤凰负责设计和制造。

一边,共享单车的创业者们正以滴滴为蓝本,梦想着接过它的光环,用互联网的方式攻城略地;另一边,各个老品牌也都是摩拳擦掌、自信十足的样子。自行车生产是数量的竞争,各家的利润率都只有3%~5%。这一轮订单数量的暴增,无疑将拉高各大自行车厂的业绩,带动一轮行业的狂欢。
百米冲刺般的赛跑
2016年12月中下旬起,属于共享单车的“街头运动”开始席卷A股市场。已经80岁的飞鸽,在成立初期为国资100%控股,后期改为了混合所有制,非上市公司账面资金上的变动不得而知。不过,其他几家厂商的市值表现,已经足够说明问题:上海凤凰出现连续多个涨停板;上海永久的控股方中路股份,涨势甚至从自行车板块蔓延至汽车板块;就连为摩拜单车生产坐垫的信隆健康、持有共享单车品牌德索罗门自行车19.5%股权的姚记扑克,也随之水涨船高。
不过,对自行车厂商来说,市场升温过快未必是一件好事。2016年12月21日晚间,中路股份发布公告提醒投资者,称公司将为优拜单车供应共享自行车产品,但“目前尚未最终确定供货价格及签订供货合同;经营的共享单车新模式将很有可能使公司投资款650万元形成损失”。与前一日野心十足、要弯道超越摩拜、ofo的优拜相比,这份公告遣词显得谨小慎微:“自行车共享单车市场作为刚创新兴起不足3个月的公共服务新模式,未来发展及盈利方式尚无法预测。”
在王治国看来,如果将眼下的共享单车热比做一场赛跑,那么它一定不是一场“路遥知马力”的马拉松,而是一场百米冲刺。飞鸽对这样的故事并不感到陌生,它曾经历过两次可以形容为“跃进”的高速发展:第一次是公司成立初期,当时自行车与缝纫机、手表一同作为“老三件”,走入千家万户;第二次则是2010年~2013年,中国的中产阶层日渐壮大,骑行风潮开始蔓延,骑着山地自行车、公路自行车出游成为一种时髦的休闲运动方式,运动品类的单车销量大涨;共享单车的风潮则是第三次。
“这个行业门槛很低,资本现在很激进,有没有那么多需求又是另一回事。”抛开订单量激增的现状,王治国有些为这种模式的可持续性感到担心。
即便是现在,也并非每个业内人脸上都能够看到兴高采烈的神情。飞鸽大区销售经理杨金铭就是心情复杂的那一个,他和张金瑛同年加入飞鸽,至今已有30年。这些年间,他向客户推销过飞鸽一代代的产品。在他看来,只有摆在下游经销商门店的车辆卖得动,才能称得上行情好。
可站在ofo的产线前,“特意来瞅瞅”共享单车的杨金铭,还没有下载ofo的手机客户端,也不太清楚车辆是如何被用户解锁使用的——ofo从这里出厂时没有锁具,这个步骤将在车辆投放前由ofo在各大区的运营人员完成。他只是听同事介绍了几句车辆的用法和收费标准,很快就离开了,走时喃喃说到:“这让下头(下游经销商)的通勤车还怎么卖啊。”
若以台湾省过去的经验作参照,公共自行车的发展,会让自行车店定价在1000~3000元区间的产品受到重大打击。不言而喻,飞鸽目前的主营业务通勤自行车,也将受到影响。
对于杨金铭来说,如今共享单车创业者们的口号——“解决最后一公里出行难题”,听上去并不陌生。曾经,飞鸽通勤自行车也是这一领域的践行者。画家吴冠中在其自述书籍中记录过这样的场景:“从魏家胡同到帅府园中央美术学院并不远,我买了一辆飞鸽牌自行车,每天骑车到校上课。课外,骑车上街办事、买菜、写生。此后30余年,自行车成了我不可或缺的战马,戎马倥偬,我前后骑破了3辆飞鸽牌自行车。”
在计划经济时代,飞鸽到达了辉煌的顶端:年产量超过600万辆,占据天津市自行车产业份额的100%。彭博社报道称,1986年,在杨金铭刚参加工作的岁月,63%的北京人将自行车作为首选交通工具。
但随后,飞鸽的故事变得不那么乐观,国资逐渐撤退,改制后占股比例从100%一路下降至1.6%,国企庇护的消失让公司近乎溃不成军。1998年开始,技术、管理团队的人才大量流失,纷纷创办自己的民营自行车厂。彼时天津市的一位区长说了一句话“一只鸽子掉下去,千万只麻雀飞起来”,确切形容了当时的状况。
到2012年时,天津市3953万辆的自行车总产量中,飞鸽百万辆级别的贡献已难言可观。与此同时,随着汽车保有量的增加、滴滴出行等公司的加入,整个自行车产业都变得岌岌可危。特别是通勤自行车,近乎成为被摒弃的交通方式。北京市交通委的数据显示,2013年,北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%,且每年仍在以2%~4%的速度下降。全国市场的情境也类似。
如今,摆在杨金铭面前的难题,是如何在共享单车大潮的冲击下,继续完成自己的销售任务。大城市里,小区门口、地铁站点等均已被或橙或黄或蓝的共享单车占领。他开始琢磨飞鸽是否需要调整销售策略,例如向更加高端的运动自行车、或更为便捷的折叠自行车等产品上集中。
 
能跃过龙门吗?
同样开始思考战略调整的,还有张金瑛。最近,她在琢磨着一套能够让互联网与自行车结合得更为“接地气”的方法。实际上,对传统自行车厂商而言,接近互联网的每一次努力,都是一次“鲤鱼跃龙门”。共享单车并不是飞鸽迎来的第一个起跳机会,只是过往的每一跳,都没能成功跃过去。
第一跳是和政府合作的公共自行车租赁系统,但这套系统和互联网的连接难言紧密。2010年夏天,在环保出行的政策助推下,首个公共自行车租赁项目在自行车产业最为发达的天津落地了。滨海新区投放的240辆红色自行车,均出自飞鸽的手笔。市民租用的第一个小时可免费使用,第二个小时起每小时收费1元。到了2015年,中国公共自行车数量已超过世界上其他各国之和,杭州、太原和上海的租赁系统规模,在全球分列第一、二、四位,飞鸽在建设过程中承担了重要任务。这套系统的锁车、网络通信等模块,稍加改进就能够与眼下的热门共享单车相媲美,但由于使用便捷度等问题一直没有改善,目前车辆闲置率颇高。
第二跳是诞生于2015年夏天的乐视“鵟buzzard”超级自行车。这辆超级自行车的诞生,在飞鸽“大事记”中占据了很大篇幅。张金瑛形容双方的合作是一拍即合,“一碗面就谈成了。”从2015年4月向外界公布合作消息到8月13日实车诞生,双方团队共申请了100来项专利,研发出3款产品,售价分别为3999元、5999元、39999元,功能从社交、导航、健康参数到电子锁等五花八门。2016年3月,飞鸽诞生80周年时,张金瑛在《中国自行车》杂志上自豪地回溯了这段经历,称“我们要出手就不能制作概念车,要给消费者一辆可以正常使用的车。”
但现在看来,“鵟buzzard”难言成功。尽管在产品发布时,乐视体育副总裁李大龙曾有过豪言壮语,说这是“自行车最美好的时代,如果你身边还有人不看好智能自行车,那你就不要和他做朋友了。”可好时代是没错,但故事的主角却并不是他们。从反馈来,用户并不太认可超级自行车脑洞大开的产品设计风格,车辆售后服务也很麻烦、出了问题只能整车召回等问题,都使这款智能产品只是看上去很美。
迄今为止,双方都没有公布过“鵟buzzard”的实际销量,仅是强调2015年产品发布时“预定出了49.8万辆”,2015年“双十一”当天卖出了4000辆的数字。飞鸽原本押注这款产品能够帮助他们实现质的飞跃——智能自行车的利润率能够达到20%~30%,是生产传统自行车的10余倍。但事实却是,2016年的冬天,在ofo车间的工人们为小黄车套上包装袋时,记者看到超级自行车产线暂时停止运转了。厂房里仅有寥寥几名工人,一边闲谈一边做着一些活计。据工作人员透露,近期产线有可能被挪作生产共享单车或外贸车辆。
最近的一次起跳与共享单车最为接近,可还没来得及发力就悄无声息了。王治国介绍称,2015年,当天津工业大学学生会收集校园废弃车辆,送到工厂来统一喷了蓝色油漆,提供给校园内的学生免费使用时,飞鸽动了做大这笔生意的心思。那时,他们设想了一套与ofo非常类似的操作方式,可惜,最后由于投资缺位而不了了之。
当下共享单车的狂欢,对老牌自行车厂而言,无疑是难得一见的市场机遇,没有人愿意错过。但在车厂与互联网的新玩法之间,都还需要寻找摸索搭桥造船连接两者的方式。
作家凌志军在《联想风云》一书中,提到一段柳传志的演讲:“到河对岸是我们的目标,这是人人(能够)看清的事情。难的是如何搭桥、如何造船,或者学会游泳……奋不顾身地跳入水中,除了泛起一阵泡沫和带来滑稽的悲壮以外,什么结果也没有。”显然,自行车产业的升级,只有创业公司的“唯快不破”远远不够。这些创业公司需要一条强有力的供应链,去制造巨大的规模效应,飞鸽的低成本优势是帮助他们赢得市场的法宝。但是,对飞鸽而言,仅仅是组装生产车辆,还不能说是把打开产业升级大门的钥匙攥在自己手里了。
对于这些传统车厂来说,这一次的浪潮退去之后,会是怎样的光景呢?
 
 
生不逢时的共享单车“先烈”

在王勇的创业经历中,单车这一页已经翻篇儿。
本刊记者|孙静 编辑|李然
 
北京街头刚出现橙色单车时,有朋友给王勇发来一条短信:王勇,你领先世界10年。现在有个摩拜,估值快10亿美元了。
这个数字并没有在王勇心中激起波澜,他只是有点心情复杂:什么是领先?太超前的,大概很容易成为先烈,比如苦撑6年的贝科蓝图,以及他的京城“自行车大王”之梦。
当摩拜、ofo在街头怒刷存在感时,北海公园附近某地下空间,还码放着上千辆自行车,红蓝两色,车身统一印着“贝科蓝图公共单车”字样,其中200辆是新车,一次没上过路。轻掸车座,一层浅灰。
2010年左右,北京公共单车租赁市场由热闹转入凋敝。“方舟”倒闭、“永久”退出,贝科蓝图是入局最早同时坚守最久的一家,但它也没能捱到共享单车的春天。
听上去这是一个生不逢时的创业故事,但是先行者的困境和思考,或许对当今短兵相接的共享单车战局而言,仍不啻是一种叩问。
 
情结
“我没想到你还能记得贝科蓝图。”听《财经天下》周刊记者提到这个项目,王勇有些意外。他感谢关注,但是没有很快答应接受受访。电话里,他对此前境况颇多无奈,但却几次欲言又止。
一周后,在日坛附近一家餐厅落座时,他再次重复这句话,有种时移世易的落寞。
在王勇的创业经历中,单车这一页已经翻篇儿。他现在回归餐饮业,回到纯粹的商人角色。即使朋友们时常热议扫二维码就能骑走的智能单车,他也仅是笑笑,不再动心。
当年涉足公共单车领域时,没人理解,四处碰壁,先行者的心气似乎早被现实磨没了。
“我这人做事特别猛。当时一拍脑门,干!”王勇形容自己人如其名。
记者眼前这名60后,中等身材,穿黑色商务皮衣,戴一副斯文的咖色金属框眼镜,神情中有生意人的精悍。
2005年8月创办贝科蓝图,王勇成为北京第一个将公共单车租赁作为创业项目的人。当时公司注册资金1000万元。至2008年顶峰时期,贝科蓝图在北京拥有近100多个租车点,8000辆公共单车。
王勇曾对媒体坦露过创业梦想:“将来发展到3万~5万辆车,到时候我就是北京市的‘自行车大王’了,北京自行车的历史上应该会记得我。”

当时是2007年,绿色奥运正成为整个城市的推广主题。王勇曾预计,两年后自行车网点足够密集了,企业就能实现盈利。
但他此刻完全不记得曾作出过上述判断。得到确认后,他幽幽补了句“现在看,都是假象”。
2009年后的剧情是,得不到政府扶持,贝科蓝图之后的入局者纷纷退出公共自行车市场。贝科蓝图成为坚守最久的一家,但一直没能实现盈利。
《财经天下》周刊记者曾问一名贝科蓝图老员工:“哪一年形势最好?”对方回答:“按说形势没好的时候,只能说有他(王勇)心气高的时候。”
项目刚启动时,王勇特别兴奋地向别人描述,北京奥运会是一个契机,让自行车回归城市。2005年的北京,城市交通拥堵问题已经开始显现,而单车出行则是一种全新的生活理念,既便捷、低碳,又可以健身。
然而知音寥寥。听者要么泼冷水,要么谨慎观望,还有人质疑:这种公共基础服务更像政府该干的事,个人为什么要做?有何意图?媒体则追着替他算账:公共单车租赁,真能盈利吗?
王勇觉得,在别人眼里,他就是个傻子,或者疯子。
他骨子里有点不屑,“作为商人,还用得着别人替我算账吗?”他也有心理准备,自行车租赁并非纯商业行为,行业本身有公益色彩。作为一名受过奉献价值观熏陶的60后,在商业成功后,他想把钱花到有意义的地方。至于盈利,他预计要等网点形成规模以后。

这是一个自称有自行车情结的北京人。上世纪80年代,中国还是名副其实的自行车大国。《北京交通发展年报》记载,作为代步工具,当时北京六环内的自行车分担率达62.7%。王勇在12岁时拥有了第一辆自行车,他视作宝贝,几乎天天擦拭,要把每根辐条擦得锃亮。
1993年从外企辞职后,王勇首次个人创业,也与自行车相关。他发现外国游客来中国,没见过“自行车的海洋”,乐于体验其中,他便以每月500元租金,租下赛特购物中心停车场一块场地出租自行车,并用中、英、日三种语言打出标语——“自行车是最理想的交通工具。”一辆车押金400元,一天租金20元。最多时,他有80多辆自行车。很快,租车点扩至建国门、北京站、崇文门。
王勇本人就是一名骑行爱好者,汽车后备箱常年塞着一辆高档自行车。天好时,他喜欢骑车上班。
囿于1990年代信息技术不发达,无法系统化管理。从1995年起,王勇转而经营餐厅,完成财富积累。2005年,他判断时机已到,重拾自行车创业。
 
超前
“太超前了。”这是贝科蓝图出纳曲建平去办业务时,工商局工作人员作出的评价。当时贝科蓝图刚成立不久。
王勇将首批40个网点选在三环以内,主要是地铁沿线、商业街区、旅游景点。
诞生于移动互联网时代的摩拜、ofo,投放、停车均不太受场地制约。但当时贝科蓝图每设一处网点,都需要王勇找产权单位去谈,一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性,并非纯出于商业目的。尽管如此,每开辟一处新网点,公司都要支付高额场地费。
2005年,互联网远未像今天这样深度介入出行,改变世界的苹果智能手机还要等两年方才问世。贝科蓝图及后期加入市场的甲乙木、方舟等公共单车,均为传统的重资产模式及繁重的运营环节所累。比如贝科蓝图,由于当时无法实现联网租赁,用户租车时,双方要先签书面合同,管理员再手工开票,特别麻烦。而网点密度不够,也曾被诟病。
王勇对摩拜的轴传动方式比较感兴趣。10年前,他就买进一批轴传动单车,想解决链条损耗问题。可惜当年技术不过关,钢软,骑一阵,轴承齿轮就磨坏了。
进入市场后,贝科蓝图单车租金每小时5元,半天10元,全天20元。租车要交押金400元。如果成为会员,一年租金100元,可以异地还车。很明显,前一种方案针对外地游客,后者则是为通勤族定制。王勇自嘲,当时就是拍脑门定价。
但押金太贵让很多潜在用户失去体验兴趣。企业也委屈,他们采购的自行车大部分是捷安特,市场价就要500多元,收押金是为分担风险。
在曲建平印象中,当年老板确实想把这个项目做起来,企业从设备采购、网点设置都很规范。每个网点都有一个岗亭,供员工办公、休息,里面有微波炉和电暖器。
她还记得,那时王勇几乎每周都会来趟公司,给职工开大会。作为一家民营企业,贝科蓝图曾设立工会、宣传部、市场部等10余个细分部门。公司鼎盛时期有300多名员工,绝大多数为下岗职工。这是王勇引以为荣的地方——解决就业。
另一名员工刘国华则提到,杭州公共自行车系统快速做起来后,王勇曾几次带高层去杭州取经。
但老员工们也都感慨,要一个民营企业去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统,太难了。曲建平记得在沙滩网点,城管不允许自行车摆路边,只能推进岗亭里。还有车辆因违规停放,差点被城管收走。
2007年以后,看好公共单车市场的民营企业逐渐增多。2007年5月,甲乙木租车公司的“小白车”出现在街头,最多时有2000多辆;2008年,橙色车身、黄车筐的方舟自行车成为报刊亭旁的一道风景线;2010年,老牌自行车企业上海永久进入北京单车租赁市场……据媒体统计,2010年,北京共有7家单车租赁公司。
对于这些企业而言,最致命的并不是外部竞争,而是内部“失血”——没钱可烧,而用户的自行车出行习惯尚未培养起来。
以贝科蓝图北海北门网点为例,有老员工估算,一个月租金收入上千元,连员工人力成本都收不回。很多网点为了增加营收,搭卖矿泉水、饮料。然而连这种小打小闹的“止损”,员工也要留神,毕竟有些不属于业务范围。
 
生不逢时
公共单车不是靠租赁费能养活的项目。这是上一拨创业者的共识。
上海永久2010年曾在北京东城、朝阳区设立10个租赁点,社区居民可免费租车。负责人曾直言,他们一直盼望政府允许其通过广告等方式盈利,这种模式在杭州已有实践。
王勇设想的盈利模式也是广告。车身、站点均可当作广告载体。据此前报道,2010年,北海公园北门附近一块公交站广告牌,一年能挣200万元。
王勇很看好“轮子”上的广告价值。车辆越多,价值越大——类似互联网的流量变现。贝科蓝图曾在车轮上做公益广告,两片印着“北京的蓝天,从我做起”的塑料薄片,嵌在车轮上成十字线状,骑起来像滚动着两个小风扇。至今,北海公园附近贝科蓝图地库里,还堆放着未及安装的塑料广告板。
之前曾有低档快消品广告主找到王勇,想投放广告,没入他的眼。王勇当时有心同大品牌合作。
而先于贝科蓝图实践的是方舟。2008年入局后,方舟一度成为北京最大的公共单车租赁公司,在北京市铺开200多个网点,拥有自行车1万多辆。然而方舟申请广告招商一事,直到公司破产,也没有通过相关部门的批准。因为没有相关法律法规允许在自行车身、车棚做广告。
自投入运营,王勇与同行们一直期待政府层面能扶持自行车租赁企业,如提供政策便利或适当补贴等。但至2010年,他们还是没能等到政府明确表态。
王勇不确定还能撑多久。2009年,全球金融危机蔓延。王勇用“特别恐怖”形容彼时境况。每月光开工资就要五六十万元,全靠餐饮营收补窟窿。最困难时,他卖掉赛特附近两套房产,筹得1000万元,暂渡难关。
2010年起,贝科蓝图网点由100多个网点收缩至20个。王勇的自行车梦想从那时开始破灭。
作这个决定时,王勇回忆,虽有无奈,更多却是如释重负。贝科蓝图在行业内耕耘6年,他个人倾注大量热情和金钱,但负重前行却看不到光,只能咬牙抽离。
他粗算过,贝科蓝图项目至少亏损4000万元。很多人帮他“秋后算帐”:你当年花出去的钱要是买了房子,现在得值四五个亿。真傻,把钱全扔了,不心疼吗?
王勇说,他自己想的是,做过了,就是一种收获。
同样在2010年,运营两年零三个月的“方舟”公司宣布破产。压倒骆驼的最后一根稻草是2009年冬的一场大雪,车辆被埋雪里,部分报废,投诉量与退卡量增加。随即,北京公共单车市场凛冬到来。方舟倒闭时,净亏损超过1000万元。
“自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题,主要是缺乏政府的支持。”贝科蓝图运营经理白秀英曾对媒体说。
2011年,北京正式启动了公共自行车系统建设试点工作,由企业运营,政府提供启动资金,并给予相关政策扶持。贝科蓝图、永久均未在企业名单之内。此后,永久退出北京市场,贝科蓝图继续收缩,基本算是退局。到2014年,最后一个网点——北海公园北门租车处停止服务。
如今,曲建平是贝科蓝图仅剩的三名员工之一。她负责协助注销公司,另外两人则负责看管地库未处理完的自行车。按计划,这些车将以100元~150元的价格卖掉。
曲建平说,从2011年开始,老板的身影就很少在公司出现了。有事,通常就电话交代一番,寥寥数语。
甲乙木、方舟倒闭后,部分自行车被以二三十元的价格卖掉,部分则直接废弃在路边。有前员工忍不住感叹:本来想成为城市的一道风景线,结果怎么就成了一道疤痕。
在处理旧车问题上,王勇态度决绝,“我不会让那些自行车成为废铁”。时隔多年,他的库房里仍存放着2008年、2009年采购的新车,大概200多辆。另有800多辆旧车,均在等待发挥余热。部分退役自行车还盖着毡布,看守员刘国华说,房顶有点漏水,怕车生了锈。
在这批车被低价卖完前,刘国华和同事还会进行例行保养。清洗、擦拭、检修,这些工作内容,他们在贝科蓝图干了10年。
曲建平指着库房一角的自行车说,那是专属王勇的,不在处理范围之内。从2005年开始,公司每更新一代自行车,都会给王勇留一辆作为收藏。这曾是创始人嘱托的事。
走出地库,不远处便是贝科蓝图曾经的一处网点,紧邻北海北门。时过境迁,如今这里是橙色摩拜、黄色ofo等智能单车相互拼杀的地盘。
《财经天下》周刊记者曾问王勇,贝科蓝图失守的最大原因是什么?
他顿了几秒,说:“生不逢时吧。”
“你怎么看现在的智能单车?”
“前途未卜。估值10亿美元,凭什么?”
 
关于共享单车的一些小知识
共享单车概念之辩
自共享单车的概念出现,这一名称即存在争议。互联网观察家Keso(洪波)认为,99%的运营单车都是企业自费购买或以合作方式由第三方公司提供,这种单车租赁服务竟然仍然被称为共享单车,可见共享单车这把火有多火。余熠同样不认可这个概念,他更倾向称之为公共自行车,因为供应商要向用户提供相对标准化的服务,只能自己去采购同样的车。这种模式是租赁占主导,介于公益和商业之间,确实不是共享的概念。
 
公共自行车纷纷转型
据不完全统计,国内已有200多个城市存在政府主导的公共自行车,其模式是政府出资购买设施、服务,供应商提供产品、服务。常州永安、上海永久、杭州金通是位列前三的系统生产商和运营服务提供商,常州永安在200多个城市投放了70多万辆公共自行车。在ofo、摩拜等的冲击下,这些公司正纷纷转型,常州永安率先推出永安行品牌,随后杭州行我行推出奇奇出行,江苏晶浩推出CCbike。
 
不可或缺的校园市场
与从校园起家的ofo不同,摩拜、小蓝、优拜等后入局者从城市切入,但它们并没有忽视校园。显然,这是差异巨大的两个市场。不过,诸多玩家选择进入校园市场的方式各有不同。2016年11月,摩拜参与投资了一支95后创业团队,其推出的品牌由你单车unibike只做校园市场,通过一款特别研发的智能锁,单车可以骑出校园,但必须回到学校还车。优拜则选择与一家专注于高校的新媒体平台校校合作,推出专门针对校园市场的校校单车。2017年1月,校校将从上海起步,并宣称到2017年底前在400所学校投放造价更便宜的定制版校校单车。
 
众说纷纭的盈利模式
王晓峰曾坦言摩拜还没有盈利模式。中路资本陈闪则放言:“摩拜之所以不盈利,是因为资金使用率太低。不管它多少成本,交给我做,最少低20%以上。因为我在产业里拥有的优势它没有。”其实除了租金收入外,很多人更看好共享单车的广告收入与流量变现。余熠认为,如果有1000万辆共享自行车,每天大概有6人次使用,至少是5000万级别的订单数。其发展潜力在于,可能用高频低价的消费去快速获得用户,将其引向低频高价利润率高的地方,符合互联网高频带低频的思路。
 
收藏文章
分享到:

本期封面COVER

封面故事:123期
123期
出版日期:2016-12-26